Le corridor à l’étude entre Québec et Toronto s’étend sur près de 1 000 kilomètres. Il correspond à une zone d’environ 10 km de largeur à l’intérieur de laquelle Alto analyse différentes possibilités pour implanter un réseau de train à grande vitesse. À ce stade-ci, il ne s’agit pas d’un tracé, mais bien d’un espace d’analyse permettant d’identifier les options présentant le meilleur potentiel, tout en limitant les impacts. À terme, le réseau nécessite une emprise d’une largeur moyenne d’environ 60 mètres.
Le corridor sera progressivement raffiné au fil de la progression des études techniques et environnementales, et en tenant compte des commentaires recueillis lors des consultations avec les citoyens, les communautés autochtones, la société civile et les différents paliers de gouvernement. Cette démarche graduelle vise à assurer un projet performant, bien intégré et socialement acceptable.
Critères utilisés pour analyser le corridor
L’analyse du corridor repose sur plusieurs critères complémentaires :
- Techniques : concevoir un tracé le plus rectiligne possible, sans passage à niveau, pour assurer la performance, la sécurité et la grande vitesse des trains.
- Environnementaux : réduire les effets sur les milieux agricoles, naturels et sensibles, incluant les espèces en péril.
- Sociaux : limiter autant que possible la proximité avec les secteurs habités.
- Urbanistiques : favoriser une intégration harmonieuse au milieu bâti, notamment par l’utilisation d’infrastructures linéaires existantes (autoroutes, voies ferrées, lignes électriques).
- Financiers : optimiser les coûts de construction et d’exploitation tout en favorisant l’achalandage futur.
Ces critères servent de base pour comparer et affiner les différentes options à l’intérieur du corridor durant la phase de développement et de préconstruction.
Apprenez-en plus sur la façon dont le tracé final sera déterminé.
Phases de construction
Le segment central relie Ottawa à Montréal et est celui par lequel débutera la construction du réseau.
Le parcours débute à Ottawa, où les emplacements étudiés pour la gare privilégient des secteurs bien connectés aux réseaux de transport existants et offrant l’espace nécessaire à l’implantation d’une gare de train à grande vitesse. Les gares Alto en surface requièrent environ 42 000 m². L’objectif est de faciliter l’accès des voyageurs tout en tenant compte des contraintes propres au milieu urbain.
En quittant Ottawa vers l’est, l’analyse vise à limiter les impacts sur les quartiers existants, en cherchant à s’appuyer sur des infrastructures linéaires déjà en place, comme les autoroutes, les voies ferrées ou les lignes de transport d’électricité. Cette approche permet également de réduire l’empreinte du corridor dans les zones agricoles, forestières et récréotouristiques environnantes.
Pour traverser de l’Ontario vers le Québec, les études portent sur la construction d’un pont ferroviaire permettant de franchir la rivière des Outaouais à un point étroit.
Du côté québécois, le corridor se prolonge le long de la rive nord de la rivière des Outaouais, en privilégiant, là encore, la proximité avec les infrastructures existantes afin de limiter les impacts sur les milieux agricoles et forestiers de l’Outaouais et des Laurentides.
À l’approche de Laval, le corridor entre dans des secteurs plus densément peuplés, où les contraintes d’espace sont importantes. L’emplacement de la gare demeure à préciser, mais devra permettre une bonne intégration aux réseaux de transport collectifs.
L’accès à Montréal constitue enfin un défi majeur. Des solutions structurantes, comme la construction d’un tunnel sous la rivière des Prairies et le mont Royal, sont à l’étude afin de rejoindre directement le centre-ville tout en limitant les impacts en milieu urbain dense. La gare, envisagée dans l’arrondissement de Ville Marie, pourrait être implantée en surface ou en souterrain.
Le parcours débute au centre-ville de Toronto, où plusieurs secteurs sont étudiés pour l’implantation de la gare. Union Station et ses environs présentent un fort potentiel en matière de connectivité et d’accessibilité. D’autres emplacements, situés à l’est ou à l’ouest du centre-ville, sont également analysés, à condition qu’ils offrent l’espace requis et une intégration efficace aux réseaux de transport existants.
La sortie du centre-ville de Toronto pose des défis importants en raison de la densité urbaine. Des options par le nord et par l’est sont à l’étude, en s’appuyant sur des corridors existants ou sur des solutions comme des tunnels ou des voies surélevées afin de réduire les impacts. En traversant les régions métropolitaines de Toronto et de Hamilton, la largeur du corridor et la présence d’infrastructures existantes constituent des éléments favorables à l’analyse.
En direction de l’est, le corridor quitte la région torontoise vers Peterborough en traversant des zones industrielles et agricoles. Les emprises ferroviaires, autoroutières et les couloirs énergétiques offrent des opportunités pour limiter l’empreinte du projet. À Peterborough, la gare pourrait être implantée près des principaux axes routiers, avec des connexions aux services d’autobus.
Entre Peterborough et Ottawa, deux grandes approches sont analysées : un corridor plus direct au nord, traversant des régions moins peuplées du Bouclier canadien, mais présentant des défis techniques plus importants, et un parcours plus au sud, en milieu agricole et récréotouristique, facilitant la construction et l’exploitation, tout en traversant des secteurs plus densément occupés. Dans les deux cas, l’objectif demeure de réduire les impacts sur les milieux agricoles, forestiers et de villégiature.
En partance de Montréal, le corridor se dirige vers la rive nord en passant par la gare de Laval, puis poursuit son parcours vers l’est. Les analyses privilégient, lorsque possible, la proximité avec les infrastructures linéaires existantes afin de limiter les impacts sur les secteurs urbanisés et les milieux naturels. Pour quitter l’île de Laval, la traversée de la rivière des Mille‑Îles nécessitera la construction d’un pont ferroviaire.
En entrant dans Lanaudière, le corridor traverse des secteurs résidentiels où les contraintes d’espace demeurent importantes. En poursuivant vers l’est, le parcours longe la rive nord du fleuve Saint‑Laurent en direction de Trois‑Rivières et traverse principalement des zones agricoles et naturelles. Nos études misent sur la proximité des autoroutes ou des voies ferrées existantes, dans l’objectif de réduire l’empreinte du réseau.
À Trois‑Rivières, les emplacements analysés pour la gare privilégient des secteurs offrant une bonne accessibilité et une intégration cohérente au tissu urbain. Pour quitter la ville en direction de Québec, des scénarios par le nord sont étudiés, notamment en raison des contraintes associées aux infrastructures ferroviaires existantes et à la densité du centre‑ville.
En route vers Québec, le corridor traverse des régions comme la Mauricie, Portneuf et La Jacques‑Cartier. Dans ces territoires à caractère agricole et naturel, l’attention est portée à la réduction des impacts sur les propriétés agricoles et les milieux sensibles.
Pour l’entrée dans la ville de Québec par l’ouest, les analyses se concentrent sur les autoroutes et les voies ferrées existantes, dans la mesure du possible, puisqu’un train à grande vitesse nécessite un tracé très rectiligne. En milieu urbain, l’objectif est de limiter les effets sur les quartiers résidentiels et les propriétés privées. La gare de Québec sera située dans un secteur bien connecté et offrant l’espace nécessaire.
Un réseau conçu pour performer, pensé pour la sécurité
Le réseau d’Alto sera conçu de manière à s’intégrer de façon réfléchie aux milieux et aux communautés qu’il traversera. L’objectif est clair : limiter les impacts sur les communautés situées à proximité du réseau et préserver les écosystèmes, tout en assurant la performance du service et la sécurité.
Le réseau reposera sur des infrastructures spécialisées, adaptées à la diversité des milieux et des conditions géographiques traversés.
L’infrastructure du réseau
- Emprise ferroviaire d’une largeur d'environ 60 mètres permettant l’entretien et la sécurité
- Chemin de service pour la circulation des véhicules d’entretien et d’intervention
- Voies surélevées pour limiter l’empreinte au sol et préserver la mobilité locale
- Ponts et viaducs respectant les normes environnementales
- Centres de maintenance stratégiquement situés
- Gares bien intégrées comme pôles de mobilité et de développement urbain
- Tunnels pour traverser des secteurs densément bâtis ou des obstacles naturels
Les composantes du train à grande vitesse
Le train à grande vitesse a fait ses preuves partout dans le monde, notamment en France, au Japon et en Espagne. Ces réseaux sont reconnus pour leur efficacité, leur sécurité et leur capacité à améliorer la connectivité entre les villes.
Alto s’inspire de ces modèles tout en tenant compte des réalités canadiennes afin de concevoir un système fiable, performant et adapté à nos conditions climatiques.
Le train à grande vitesse est l’un des modes de transport les plus sécuritaires au monde. Alto adoptera les meilleures pratiques pour garantir la sûreté des passagers et des communautés.
- Voies ferroviaires réservées, sans passages à niveau
- Clôtures de sécurité pour prévenir les intrusions
- Systèmes de signalisation avancés et de contrôle automatisés
- Chemin de service pour accéder au train et assurer l’entretien
Un train doit généralement atteindre plus de 250 km/h pour être considéré comme un train à grande vitesse.
Alto misera sur une ingénierie de pointe, une infrastructure spécialisée et des stratégies opérationnelles pour atteindre des vitesses de 300 km/h ou plus.
- Conception aérodynamique des trains et matériaux légers
- Géométrie des voies optimisée pour maximiser les segments en ligne droite et limiter les courbes (rayon minimum de 7 km)
- Voie ferrée ballastée, où les rails sont fixés sur des traverses qui reposent sur une couche de ballast composé de pierres concassées
- Plateforme ferroviaire constituée de couches compactées sous le ballast pour soutenir et assurer la stabilité des voies à long terme.
La fiabilité et le confort seront au rendez-vous pour offrir une expérience de voyage rehaussée.
- Alimentation électrique par caténaire et pantographe
- Cabines spacieuses
- Wi-Fi performant
- Rails soudés pour réduire le bruit et les vibrations
- Réchauffeurs d’aiguille et composantes de voie adaptés aux hivers